viernes, 2 de enero de 2015

Integración euroasiática: El primer tren de carga directo desde China llega a Madrid

Ruta ferroviaria transeuroasiática, desde China hasta España (El Periódico)





















Pepe Escobar

Traducido del inglés para Rebelión por Germán Leyens

18 de noviembre de 2014: es un día que debiera vivir para siempre en la historia. Ese día, en la ciudad de Yiwú en la provincia Zhejiang de China, a 300 km al sur de Shanghái, el primer tren transportando 82 contenedores con más de 1.000 toneladas de mercaderías de exportación abandonó un inmenso complejo de almacenamiento en dirección a Madrid. Llegó el 9 de diciembre.

Bienvenido al nuevo tren trans-Eurasia. Con más de 13.000 kilómetros, atravesará regularmente la ruta de carga ferroviaria más larga del mundo, 40% más lejos que el legendario Transiberiano. Su carga atravesará China de este a oeste, luego Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia, y finalmente España.

Es posible que no tengáis la menor idea de dónde se encuentra Yiwú, pero los hombres de negocios que trabajan por toda Eurasia, especialmente del mundo árabe, ya están relacionados con la ciudad “¡donde sucede lo inaudito!” Hablamos del mayor centro de venta al por mayor para pequeños bienes de consumo –desde vestimenta a juguetes– posiblemente en todo el mundo.

El enlace ferroviario tarda 21 días en recorrer los 13.000 kms, tiempo inferior al empleado por barco (El País)














La ruta Yiwú-Madrid a través de Eurasia representa el comienzo de un conjunto de eventos que cambian el panorama. Será un eficiente canal logístico de increíble longitud. Representará una geopolítica con un toque humano, que junta a pequeños comerciantes e inmensos mercados a través de una vasta masa continental. Ya es un ejemplo gráfico de integración eurasiática en camino. Y sobre todo, es la primera piedra de base en la “Nueva Ruta de la Seda” de China, concebiblemente el proyecto del nuevo siglo e indudablemente la más importante historia comercial en el mundo para la próxima década.

Viaja a Occidente, joven chino. Un día, si todo sucede según el plan (y según los sueños de los dirigentes de China), todo esto será para los jóvenes chinos – vía tren de alta velocidad, nada menos. El viaje de China a Europa durará dos días, no los 21 días de la actualidad. De hecho, mientras ese tren de carga partía de Yiwú, el tren bala D8602 salía de Urumqi en la provincia Sinkiang, en camino a Hami en el lejano oeste de China. Es el primer tren de alta velocidad construido en Sinkiang, y pronto otros semejantes recorrerán China a lo que probablemente será una velocidad vertiginosa.

En la actualidad, un 90% del comercio global en contenedores sigue viajando por mar, y es lo que Pekín quiere cambiar. Su embrionaria Nueva Ruta de la Seda, representa su primera innovación en lo que podrá ser una revolución en el comercio de contenedores transcontinental por tierra.

Y será acompañada por un conjunto de futuros acuerdos “win-win”, incluyendo menores costes de transporte, la aún mayor expansión hacia “estanes” centroasiáticos, así como hacia Europa, de compañías chinas de construcción, una manera más fácil y más rápida de transportar uranio y metales raros de Asia Central hacia otros sitios, y la apertura de una miríada de nuevos mercados, incluyendo a cientos de millones de personas.

Por lo tanto si Washington se propone “un giro hacia Asia”, China tiene su propio plan. Consideradlo una cabriola hacia Europa a través de Eurasia.

¿Flujo hacia el este?

La velocidad a la que todo esto sucede es asombrosa. El Presidente chino Xi Jinping lanzó el Nuevo Cinturón Económico de la Ruta de la Seda en Astana, Kazajistán, en septiembre de 2013. Un mes después, mientras estaba en la capital de Indonesia, Yakarta, anunció una Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI. Pekín define el concepto general tras sus planes como “una ruta y un cinturón”, en realidad piensa en una alucinante maraña de futuras carreteras, líneas de ferrocarril, rutas marítimas y cinturones.

Estamos hablando de una estrategia nacional que apunta a basarse en el aura histórica de la antigua Ruta de la Seda, que cruzaba y conectaba civilizaciones, este y oeste, mientras creaba la base para un vasto conjunto de zonas pan-eurasiáticas de cooperación económica entrelazadas. La dirigencia china ya ha dado luz verde a un fondo de 40.000 millones de dólares, supervisado por el Banco Chino de Desarrollo, para construir carreteras, líneas de trenes de alta velocidad, y conductos de energía en diversas provincias chinas. El fondo se expandirá más temprano que tarde para cubrir proyectos en el Sur de Asia, el Sudeste Asiático, Medio Oriente, y partes de Europa. Pero Asia Central es el objetivo crucial inmediato.

Compañías chinas invertirán en, y participarán en licitaciones para contratos en, docenas de países a lo largo de esas rutas de la seda planificadas. Después de tres décadas de desarrollo mientras absorbía inversiones extranjeras a una velocidad vertiginosa, la estrategia actual de China es hacer que su propio capital fluya hacia sus vecinos. Ya cerró contratos por 30.000 millones de dólares con Kazajistán y 15.000 millones de dólares con Uzbekistán. Ha suministrado a Turkmenistán 8.000 millones de dólares en préstamos y 1.000 millones más han ido a Tayikistán. En 2013, las relaciones con Kirguistán fueron actualizadas a lo que los chinos llaman “nivel estratégico”. China ya es el mayor socio comercial de todos ellos excepto Uzbekistán y aunque las antiguas repúblicas socialistas centroasiáticas de la Unión Soviéticas siguen vinculadas a la red de conductos energéticos de Rusia, China también trabaja en ese caso, creando su propia versión de Ductistán, incluyendo un nuevo gasoducto a Turkmenistán, al que seguirán más.

La competencia entre provincias chinas por gran parte de este negocio y la infraestructura que lo acompaña será feroz. Sinkiang ya está siendo reconfigurada por Pekín como un centro clave en su nueva red eurasiática. A principios de 2014, Guangdon –“la fábrica del mundo”– recibió la primera exposición internacional en la Ruta Marítima de la Seda y representantes de no menos de 42 países asistieron a la fiesta.

El propio presidente Xi promociona ahora entusiásticamente su provincia natal, Shaanxi, que otrora albergó el comienzo de la histórica Ruta de la Seda en Xian, como un centro de transporte del Siglo XXI. Hizo su presentación de la Nueva Ruta de la Seda a su favor a, entre otros, Tayikistán, las Maldivas, Sri Lanka, India, y Afganistán.

Exactamente como la Ruta de la Seda histórica, hay que ver la nueva en sentido plural. Imaginadla como un laberinto ramificador de carreteras, líneas ferroviarias, y conductos. Un trecho clave va a pasar por Asia Central, Irán, y Turquía, con Estambul como encrucijada. Irán y Asia Central ya están promoviendo activamente sus propias conexiones con ella.

Otro trecho clave seguirá el Transiberiano con Moscú como nodo crucial. Una vez que sea completado ese remix transiberiano de alta velocidad, el tiempo de viaje entre Pekín y Moscú descenderá de los actuales seis días y medio a solo 33 horas. Al final, Rotterdam, Duisburg, y Berlín podrían todas ser nodos en esta futura “autopista” y los ejecutivos de negocios alemanes se muestran entusiasmados por la perspectiva.

La Ruta Marítima de la Seda comenzará en la provincia Guangdong en ruta al Estrecho de Malaca, el Océano Índico, el Cuerno de África, el Mar Rojo y el Mediterráneo, terminando esencialmente en Venecia, lo que ciertamente sería una justicia poética. Pensad en ella como Marco Polo a la inversa.

La terminación de todo esto está prevista para 2025, suministrando a China el tipo de futuro “poder suave” que ahora carece gravemente. Cuando el presidente Xi saluda la iniciativa de “romper el cuello de botella de la conectividad” a través de Asia, también promete créditos chinos a una amplia gama de países.

Ahora bien, mezclad la estrategia de la Ruta de la Seda con el aumento de la cooperación entre los países de los BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica), con una cooperación acelerada entre los miembros de la Organización de Cooperación de Shanghái (SCO), con un papel chino más influyente en el Movimiento de No-Alineados (NAM) de 120 miembros – no es sorprendente que exista la percepción en el Sur Global de que, mientras EE.UU. sigue embrollado en sus interminables guerras, el mundo está fluyendo hacia el este.

Nuevos bancos y nuevos sueños

La reciente cumbre de la Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) en Pekín fue ciertamente una historia de éxito chino, pero la mayor noticia de la APEC pasó virtualmente inadvertida en EE.UU. Veintidós países asiáticos aprobaron la creación de un Banco Asiático de Inversión en la Infraestructura (AIIB) sólo un año después de la propuesta inicial de Xi. Esto será otro banco, como el Banco de Desarrollo BRICS, que ayudará a financiar proyectos en energía, telecomunicaciones, y transporte. Su capital inicial será de 50.000 millones de dólares y China e India serán sus principales accionistas.

Hay que considerar su establecimiento como una respuesta sino-india al Banco Asiático de Desarrollo (ADB), fundado en 1966 bajo el patrocinio del Banco Mundial y considerado por la mayor parte del mundo como un artilugio para el consenso de Washington. Cuando China e India insisten en que los préstamos del nuevo banco serán hechos sobre la base de “justicia, equidad, y transparencia”, quieren decir que estará en fuerte contraste con el ADB (que sigue siendo un asunto estadounidense-japonés en el cual esos dos países contribuyen un 31% del capital y poseen un 25% de su derecho de votación) – y una señal de la llegada de un nuevo orden en Asia. Además, a un nivel puramente práctico, el ADB no financiará las verdaderas necesidades del impulso de infraestructura asiática con el que sueña la dirigencia china, motivo por el cual el AIIB será tan útil.

Hay que recordar que China ya es el principal socio comercial de India, Pakistán, y Bangladesh. Está en segundo lugar cuando se trata de Sri Lanka y Nepal. Vuelve a ser número uno cuando se trata de virtualmente de todos los miembros de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN), a pesar de recientes conflictos bien publicitados de China sobre quién controla aguas ricas en depósitos de energía en la región. Hablamos en este caso del apremiante sueño de una convergencia de 600 millones de personas en el Sudeste Asiático, 1.300 millones en China, y 1.500 millones en el subcontinente indio.

Solo tres miembros de APEC –fuera de EE.UU.– no votaron por aprobar el nuevo banco: Japón, Corea del Sur, y Australia, todos bajo intensa presión del gobierno de Obama. (Indonesia firmó unos pocos días después.) Y a Australia le es cada vez más difícil resistir el atractivo de lo que, en la actualidad, está siendo llamado “diplomacia del yuan”.

De hecho, cualquier cosa que la abrumadora mayoría de las naciones asiáticas sobre el “ascenso pacífico” descrito por la propia China, la mayoría ya está dando la espalda a un mundo comercial dominado por Washington y la OTAN y el conjunto de pactos –de la Asociación Transatlántica para el Comercio e Inversión (TTIP) para Europa y del Acuerdo de Cooperación Trans-Pacífico (TPP)– que lo acompaña.

Cuando el dragón abraza al oso

El Presidente ruso Vladimir Putin tuvo un fabuloso APEC. Después que su país y China llegaron a un masivo acuerdo sobre gas natural por 400.000 millones de dólares en mayo –en relación con el gasoducto Poder de Siberia, cuya construcción comenzó este año– agregaron un segundo acuerdo por 325.000 millones en relación con el gasoducto Altai que sale de Siberia occidental.

Esos dos acuerdos mega-energéticos no significan que Pekín va a depender de Moscú en lo que se refiere a energía, aunque se calcula que en 2020 suministrará un 17% de las necesidades de gas natural de China. (El gas, sin embargo, representa actualmente solo un 10% de la mezcla energética de China.) Pero esos acuerdos muestran hacia dónde sopla el viento en el corazón de Eurasia. Aunque los bancos chinos no pueden reemplazar los afectados por las sanciones de Washington y la UE contra Rusia, están ofreciendo a Moscú golpeado por la reciente caída de los precios del petróleo un cierto alivio en la forma de acceso a créditos chinos.

En el frente militar, Rusia y China están ahora comprometidos a ejercicios militares conjuntos en gran escala, mientras el avanzado sistema de defensa aérea contra misiles S-400 será pronto enviado a Pekín. Además, por primera vez en la era posterior a la Guerra Fría, Putin mencionó recientemente la antigua doctrina de la era soviética de la “seguridad colectiva” en Asia como un posible pilar para una nueva cooperación estratégica sino-rusa.

El Presidente chino, Xi tiende a llamar todo esto “el árbol perenne de la amistad sino-rusa – o se podría verlo como un “giro” estratégico de Putin hacia China. En ambos casos, Washington no está exactamente feliz al ver que Rusia y China comienzan a entrelazar sus fuerzas: La excelencia aeroespacial rusa, su tecnología en la defensa, en la fabricación de equipamiento de producción coincidente con la excelencia china en la agricultura, la industria ligera, y la tecnología informática.

También es un hecho evidente que, en toda Eurasia, prevalecerán los conductos rusos, no occidentales. La última espectacular ópera de Ductistán –la cancelación por Gazprom del eventual gasoducto South Stream que debía transportar aún más gas natural ruso a Europa– solo garantizará, finalmente, una aún mayor integración energética de Turquía y Rusia en la nueva Eurasia.

Despido de la era unipolar

Todos estos eventos interconectados sugieren un desplazamiento tectónico geopolítico en Eurasia que los medios de comunicación estadounidenses no han comenzado a comprender. Lo que no significa que nadie se dé cuenta de nada. Se puede oler el pánico incipiente en el establishment en Washington. El Consejo de Relaciones Exteriores ya ha comenzado a publicar lamentos sobre la posibilidad de que el momento Excepcionalista de la antigua única superpotencia se está “deshaciendo”. La Comisión de Estudio de Economía y Seguridad EE.UU.-China solo puede culpar a la dirigencia china por ser “desleal”, adversa a la “reforma”, y enemiga de la “liberalización” de su propia economía.

Los sospechosos habituales critican que la advenediza China está perturbando el “orden internacional”, condenará la “paz y prosperidad” en Asia para toda la eternidad, y podría estar creando una “nueva especie de Guerra Fría” en la región. Desde la perspectiva de Washington, una China en ascenso, por supuesto, sigue siendo la mayor “amenaza” en Asia, si no en el mundo, incluso mientras el Pentágono gasta gigantescas sumas para mantener intacto su esparcido imperio global de bases. Esas historias basadas en Washington sobre la nueva amenaza china en el Pacífico y el Sudeste Asiático, sin embargo, nunca mencionan que China sigue estando cercada por bases de EE.UU., mientras no tiene una sola base propia fuera de su territorio.

Por cierto, China enfrenta problemas titánicos, incluyendo las presiones aplicadas por la “única superpotencia” del globo. Entre otras cosas, Pekín teme amenazas a la seguridad de su suministro marítimo de energía dese el extranjero, lo que ayuda a explicar su masiva inversión en la ayuda a crear un Ductistán Eurasiático de Asia Central a Siberia. Temores por su futuro energético también explican su deseo ardiente de “escapar de Malaca” consiguiendo suministros de energía de África y Sudamérica, y su muy discutida ofensiva por conseguir áreas ricas en energía en los mares del Este y del Sur de China, que Pekín apuesta a que podría convertirse en un “segundo Golfo Pérsico”, que produzca finalmente 130.000 millones de barriles de petróleo.

En el frente interno, el presidente Xi ha descrito en detalle su visión de un camino “orientado hacia la obtención de resultados” durante la próxima década. Hablando de mapas de ruta la lista “por hacer” de reformas de China es realmente impresionante. Y preocupado por mantener la economía de China, que ya es la número uno del mundo por su tamaño, desarrollándose a un ritmo febril, Xi también acelera la lucha contra la corrupción, los sobornos, y el desperdicio, especialmente dentro del propio Partido Comunista.

La eficiencia económica es otro problema crucial. Las empresas chinas de propiedad estatal están invirtiendo asombrosos 2,3 billones [millones de millones] de dólares al año –43% de la inversión total del país– en infraestructura. Sin embargo, estudios en la Escuela de Administración de la Universidad Tsinghua han mostrado que una variedad de inversiones en instalaciones que van de acerías a fábricas de cemento solo han contribuido a la sobrecapacidad y por lo tanto reducen actualmente la productividad de China.

Xiaolu Wang y Yixiao Zhou, autores del trabajo académico “Profundizando la reforma para el crecimiento y desarrollo de China a largo plazo”, afirman que a China le será difícil dar el salto del estatus de ingresos medianos a altos – un requerimiento clave para una verdadera potencia global. Para esto, una avalancha de fondos gubernamentales adicionales tendría que ser destinada a áreas como la seguridad social/prestaciones de cesantía y de atención sanitaria, que actualmente ocupan 9,8% y 15,1% del presupuesto 2014 – alto para algunos países occidentales pero no suficientemente elevado para las necesidades de China.

A pesar de todo, cualquiera que haya seguido de cerca lo que China ha logrado durante los últimos tres decenios, sabe que no colapsará, sean cuales sean sus problemas, sean cuales sean las amenazas. Como medida de las ambiciones del país para una reconfiguración económica de los mapas comerciales y del poder del mundo, los dirigentes de China también piensan sobre cómo, en el futuro cercano, también las relaciones con Europa, podrían ser rediseñadas de maneras que serían históricas.


¿Qué pasa con esa “comunidad armoniosa"?

En el mismo momento en que China propone una nueva integración eurasiática, Washington ha optado por un “imperio del caos”, un sistema global disfuncional, que ahora alimenta el caos y el retroceso en todo el Gran Medio Oriente hacia África e incluso a las periferias de Europa.

En este contexto, una “nueva” paranoia de la “Guerra Fría” aumenta en EE.UU., Europa, y Rusia. El ex líder soviético Mikhail Gorbachov, que tiene una cierta experiencia con las Guerras Frías (habiendo terminado una), está extremadamente alarmado. Los planes de Washington de “aislar” y posiblemente inhabilitar a Rusia son peligrosos en última instancia, incluso si a largo plazo también podrían estar condenados al fracaso.

Por el momento, sean cuales sean sus debilidades, Moscú sigue siendo la única potencia capaz de negociar un equilibrio estratégico global con Washington y de poner algunos límites a su imperio del caos. Las naciones de la OTAN todavía siguen dócilmente la oleada de Washington y a China todavía le falta la autoridad estratégica.

Rusia, como China, apuesta a la integración eurasiática. Nadie, por supuesto, sabe cómo terminará todo esto. Hace sólo cuatro años, Vladímir Putin propuso “una armoniosa comunidad económica que se extienda de Lisboa a Vladivostok”, involucrando un acuerdo de libre comercio transeurasiático. Sin embargo actualmente, con EE.UU., la OTAN y Rusia bloqueados en una batalla parecida a una Guerra Fría en la sombra por Ucrania, y con la Unión Europea incapaz de librarse de la OTAN, el nuevo paradigma más inmediato parece ser menos integración total que el que la histeria bélica y el temor a un futuro caos se extiendan a otras partes de Eurasia.

Sin embargo, no hay que excluir un cambio en la dinámica de la situación. A largo plazo, parece ser posible. Algún día, Alemania podría conducir a partes de Europa lejos de la “lógica” de la OTAN ya que los dirigentes empresariales e industrialistas alemanes piensan en el futuro potencialmente lucrativo en una nueva Eurasia. Por extraño que pueda parecer en medio de la actual guerra de palabras respecto a Ucrania, todavía es posible que el juego final involucre una alianza Berlín-Moscú-Pekín.

Hoy la alternativa entre los dos modelos disponibles en el planeta parece ciertamente sombría: Integración eurasiática o extensión del imperio del caos. China y Rusia saben lo que quieren, y parece que también lo sabe Washington. La pregunta es: ¿qué camino escogerán las otras partes en movimiento de Eurasia?

Publicado en: Tom Dispatch (16/12/2014)
Traducido por: Rebelión
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Madrid recibe el primer tren de mercancías entre España y China

Tren de mercancías que cubrió la ruta Yiwú-Madrid

El primer transporte ferroviario de mercancías directo entre España y China ha recalado este martes en las instalaciones logísticas de Adif en Madrid Abroñigal, lo que constituye el trayecto más largo de la historia en este campo.

El convoy ferroviario de mercancías ha recorrido más de 13.000 kilómetros desde la ciudad china de Yiwu (considerado el mayor centro del mundo de venta y distribución de bienes) a la capital de España durante un periodo de 21 días atravesando ocho países: China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España.

El tren, denominado Yixinou, inició su trayecto el pasado 18 de noviembre y en su recorrido, en el que han participado varios conductores para completar cada tramo, ha descargado 30 de los 40 contenedores con los que partió. Tras su llegada, el tren volverá a partir a la ciudad china y transportará en su carga productos típicos de España como jamón, vino y aceite de oliva.

Los resultados de este primer viaje, de carácter experimental, serán evaluados posteriormente para el posible desarrollo de un corredor ferroviario de mercancías estable y bidireccional entre España y China.

El tren, operado por IRS (InterRail Services) y DB Schenker Rail, ha circulado en España a través de la empresa ferroviaria Transfesa. A lo largo de su recorrido, el convoy, con un peso bruto de 1.400 toneladas, ha realizado cambios de locomotora aproximadamente cada 800 kilómetros.

Asimismo, se han llevado a cabo operaciones de cambio de ancho o trasvase de contenedores entre composiciones, debido a la existencia de diferentes anchos de vía, en las ciudades fronterizas de Dostyk (Kazajistán), Brest (Bielorrusia) e Irún (España).

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha acudido a la llegada del convoy ferroviario que ha tildado como un hito del transporte ferroviario, dado que en su recorrido presenta una longitud superior a los recorridos de los trenes conocidos como Transiberanos y el Expreso de Oriente (12.250 kilómetros).

Aparte, ha detallado que esta ruta es fruto del compromiso adquirido por los presidentes de los Gobiernos chino y español en su reciente encuentro de septiembre para impulsar las relaciones comerciales entre ambos países.

La ministra de Fomento ha explicado que este convoy de mercancías revela que Madrid y España es un 'hub' en esta materia y que el transporte ferroviario es competitivo y registra un crecimiento por encima del 8 por ciento. "Es una ruta de la esperanza", ha apostillado.

A su vez, Pastor ha destacado en su intervención la apuesta del Gobierno central por fomentar los corredores ferroviarios y la intermodalidad en el transporte.

Mientras, la alcaldesa de Madrid, Ana Botella, ha afirmado también durante el acto que este tren de mercancías deja pequeña "la épica del mítico Transiberiano" y que supone la "ruta de la seda del siglo XXI".

Además, ha asegurado que esta ruta refuerza el papel de Madrid y España como "enclave geoestratégico global" dado que ya es el primer puente entre Europa e Iberoamérica y África y suma ahora también hacia China.

Botella también ha dicho como anécdota que de los más de 30.000 ciudadanos chinos que residen en la ciudad, una gran parte son originarios de la provincia de Zhejiang, lugar de procedencia del tren de mercancías. Ha destacado a su vez que Madrid tiene desde tiempos pasados un gran interés por China puesto que en 1985 se firmó un acuerdo de hermanamiento con Pekín, que en septiembre de 2015 cumplirá 30 años.

Por su parte, el encargado de Negocios de la Embajada China, Huang Yazhong, se ha mostrado satisfecho de la llegada de este tren de cercanías es una oportunidad para fortalecer las relaciones de China con España y Europa. Así, ha relatado que España es el séptimo socio comercial de China y a su vez China es el primer socio comercial no europeo de España.


A su vez, ha remarcado que el volumen de negocios en estas relaciones implicaron 24.910 millones de dólares el año pasado y que en los primeros tres trimestres de este ejercicio alcanzan ya 20.800 millones. También ha agregado que en los próximos cinco años se espera que la exportación de productos de China alcancen los 10.000 trillones de dólares.

Publicado en: El Mundo (09/12/2014)
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El tren ‘Yixinou’ abre una línea directa de mercancías entre China y España 

























El tren Yixinou, con 70 contenedores repletos de papelería, artesanía y productos de consumo doméstico, partió el pasado 18 de noviembre desde Yiwu, una de las principales zonas fabriles de la costa este de China. Ha arrastrado su pesada carga durante 21 días, 13.000 kilómetros de vías y ocho países. El convoy de 1.400 toneladas, que descargó 40 de sus contenedores en Brest (Bielorrusia) llegó a las 11.11 de ayer con el resto a la estación de Abroñigal, en Madrid. El largo viaje ha servido de prueba para abrir una ruta comercial ferroviaria entre España y China.

La distancia cubierta por el Yixinou (contracción en mandarín de Yiwu, Xinjiang y Europa) es la ruta ferroviaria más larga del mundo y la que mayor número de países atraviesa: China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España. Se trata de un trayecto superior a la suma de los kilómetros que regularmente recorren el Transiberiano y el Orient Express (12.250 kilómetros). Solo un hipotético (y ahora inexistente y casi imposible) servicio ferroviario entre Anchorage (Alaska, EE UU) y Usuhaia (Argentina) podría superar la distancia recorrida.

La apertura de una línea regular ferroviaria, según el director del departamento de Comercio del Gobierno de la provincia de Xinjiang, Zhang Shuming, “pretende reducir enormemente el tiempo y los costes de la importación y exportación de las mercancías y aumentar la eficacia en el transporte”. España es el séptimo socio comercial de China dentro de la Unión Europea. Y China es el mayor socio comercial de España fuera de la UE. El volumen del comercio bilateral entre ambos países en 2013 alcanzó los 20.102 millones de euros.

El convoy, con un peso bruto de 1.400 toneladas, realizó a lo largo de su trayecto cambios de locomotora cada 800 kilómetros. Asimismo, cambió de ancho o hizo trasvase de contenedores entre composiciones, debido a la existencia de diferentes anchos de vía, en las fronteras de Dostyk (Kazajistán), Brest (Bielorrusia) e Irún (España).

Shuming, en rueda de prensa en Abroñigal, aclaró también que “las emisiones del Yixinou en los 3.155 kilómetros que separan el tramo comprendido entre la estación de Malaszewicze (Polonia) y Abroñigal fueron de unas 44 toneladas de CO2, frente a las 114 toneladas que habrían emitido los camiones para transportar la misma cantidad de carga en el mismo trayecto. Es decir, un 62% menos de emisiones que el transporte por carretera”. No habló de barcos.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, explicó que el acuerdo comercial pone de manifiesto la “actual capacidad del tráfico fronterizo de mercancías con este medio de transporte, de máxima fiabilidad de España”. El Yixinou tiene previsto regresar, después de Navidad, cargado de productos españoles.

Publicado en: El País (09/12/2014)
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Llega a Madrid desde China el «tren de la seda», la línea más larga del mundo



Los operadores logístico y ferroviario InterRail Services (IRS) y DB Schenker Rail, de Deutsche Bahn, respectivamente, han puesto en marcha el primer tren de mercancías directo entre China y España, que ha llegado a Madrid durante este Puente de la Constitución.

El tren en pruebas, cuyo operado logístico es IRS, partió el pasado 18 de noviembre desde la ciudad de Yiwu (en la costa este de China) y llegó ayer 8 de diciembre a Madrid, aunque la ceremonia oficial de recibimiento será este 9 de diciembre en la madrileña terminal de Abroñigal, según informaron ambas compañías, junto con Renfe y Transfesa que participan en el proyecto.

Abroñigal es la mayor terminal de contenedores de España que se integra en la red de instalaciones logísticas de Adif y es gestionada conjuntamente por la filial Transervi de Transfesa (participada por Deutsche Bahn Schenker y Renfe) y Renfe Mercancías, informa Europa Press.

Tras finalizar esta fase de pruebas, se evaluará la posibilidad de establecer una línea regular entre China y España, que podría estar operativa a partir de la primavera de 2015 (hasta ahora las únicas conexiones regulares entre China y Europa terminan en Alemania).

Antes de llegar a la frontera con España por Irún, desde donde ha sido traccionado por una locomotora de Transfesa hasta Madrid, el tren habrá recorrido 13.000 kilómetros, pasando por Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia.

Desde la frontera bielorrusa-polaca, los servicios de transporte han sido proporcionados en cada país, además de por Transfesa, por otras empresas pertenecientes al grupo DB Schenker Rail (DB Schenker Rail Polska, DB Schenker Deutschland y ECR France).

Las locomotoras se han cambiado cada 800 kilómetros, aproximadamente, y se han realizado tres descargas de contenedores a lo largo de la ruta, concretamente en las fronteras de Dostyk/Alashankou, Brest/Malaszewicze y en Irún. En las instalaciones logísticas de Adif, situadas en este punto, se han realizado las operaciones de manipulación de los contenedores necesarias para cubrir la última etapa del trayecto.

El tren, que transporta bienes de consumo fabricados en Yiwu, partió de esta ciudad china con 40 contenedores y el peso bruto (incluyendo los contenedores y la carga), de 1.400 toneladas.

En la ciudad bielorrusa de Brest, cerca de la frontera con Polonia, se procedió al cambio de los contenedores para adaptarlos al ancho de vía europeo, y 10 de los contenedores se descargaron para su transporte a través de camiones. A partir de allí, el tren siguió viaje hacia Madrid con 30 contenedores.

El tren volverá a recorrer los más de 13.000 kilómetros que separan Madrid de Yiwu después de Navidad, para llevar al este jamón, vino y aceite de oliva a tiempo para la celebración del año nuevo chino, informa Efe.

Se trata de la tercera ruta ferroviaria directa entre China y Europa -las otras dos enlazan con Alemania-, por la que los productos llegan a Madrid en 21 días, frente a los aproximadamente treinta que necesitan para recorrer esa misma distancia en barco.

Publicado en: ABC (09/12/2014)
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La línea de tren más larga del mundo une China con Madrid 




















A Madrid está previsto que llegue entre el 7 y el 9 de diciembre un tren de mercancías que salió el 18 de noviembre con 82 contenedores del epicentro de las manufacturas chinas. Quizá no haya oído hablar de Yiwu pero muchas de sus pertenencias vienen de esa ciudad. Los aproximadamente 20 días de la conexión entre Yiwu y la capital española suponen la línea de tren más larga del mundo y responden al plan chino de expandir sus productos.

El tren Yixinou (por la contracción en mandarín de Yiwu, Xinjiang y Europa) parte de la punta oriental china y pasa por Kazajistán, Rusia, Bielorusia, Polonia, Alemania y Francia antes de alcanzar España. Sus 13.052 kilómetros empequeñecen los 9.259 del mítico Transiberiano que une Moscú y Vladivostok y quintuplican los del literario Orient Express. El tren sigue la ruta de la seda, aquella antecesora de la globalización que entre los siglos IX y XV unió comercialmente Asia y Europa a pesar de cordilleras y desiertos.

El trayecto de las mercancías del Yixinou no será plácido. Tres veces deberán ser cambiadas de vagones para superar los diferentes anchos de vía en las fronteras entre China y Kazajistán, entre Polonia y Alemania y entre Francia y España, adonde entrará por Irún, en el corredor atlántico, en detrimento del eje mediterráneo (Portbou y Figueres-Vilafant, esta vía con ancho internacional), según el operador, DB Shenker.

MÁS DE UN MES EN BARCO

La línea reducirá la dependencia del transporte por mar y aire. El tren es más rápido que el primero y más barato que el segundo. Yiwu no está en la costa, así que las mercancías viajan al puerto antes de ser embarcadas y su llegada hasta España puede retrasarse más de un mes.

China pretende que esa espera menor convenza a muchos a pesar de que sus costes de operación son aún un 20% más altos que por mar. El Gobierno chino defiende que la factura bajará a medida que aumente el valor de las importaciones y exportaciones.

Los ensayos del trayecto que empezaron en enero y solo hasta Asia central sugieren el éxito. Las exportaciones de Yiwu a aquella zona alcanzaron los 31 millones de euros en nueve meses, el triple que en el mismo periodo del año pasado. Y el tren solo viajaba a media carga.

El debut del Yixinou tiene un perfil experimental. El plan es presentarlo al empresariado chino y al español y el segundo viaje está planeado para después de Año Nuevo chino (febrero). Su funcionamiento comercial marcará su periodicidad.

No será difícil que el tren viaje cargado hasta Madrid, pero su rentabilidad depende de que no regrese vacío. Es el problema de las actuales conexiones entre China y Europa.

PRODUCTOS PERECEDEROS

Javier Serra, consejero jefe de la Oficina Económica y Comercial de España en China, anima a los empresarios españoles. «El tren es idóneo para productos perecederos o componentes de alto valor unitario. Por ejemplo los electrónicos, porque no pesan mucho y el recargo del 20% se nota menos. O elementos que necesitan acoplarse a una cadena de montaje con urgencia», señala.

El tren responde al plan de Pekín. «China espera que Occidente participe en el establecimiento de la línea Yiwu-Madrid, que ayudará a aumentar los niveles de cooperación entre China y España», dijo el presidente Xi Jinping en septiembre tras reunirse en la capital con su homólogo español, Mariano Rajoy. A Madrid está previsto que el convoy llegue con 30 contenedores de 12 metros.

Pekín anunció este mes que destinará 32.000 millones de euros a infraestructuras y cooperación industrial y financiera para ensanchar el cuello de botella asiático en el tránsito de sus mercancías.

China es el mayor exportador hacia Europa y el comercio entre ambos supera los 800 millones de euros diarios. Pekín ha empezado a fletar los transportes por tren en los últimos años hacia Europa. El nexo con este continente contaba ya con las conexiones entre Pekín y Hamburgo y entre Chongqing y Duisburgo.

Algunos expertos han subrayado que las mejoras de las conexiones con el resto de Asia también supondrán un beneficio geopolítico a Pekín ya que estrechará su influencia en una zona en la que EEUU le discute la hegemonía.

HIPÉRBOLE

Yiwu es otro ejemplo de la hipérbole china. Hace apenas 30 años era una aldea de campesinos y hoy, con dos millones de habitantes, es oficialmente el mayor supermercado del mundo y oficiosamente el más barato. A 300 kilómetros al sur de Shanghái, es un destino forzoso para los empresarios de todo el mundo, que allí nutren los todo a un euro, una libra o un dólar. Los carteles están escritos en una decena de idiomas. Sus mercados ocupan cuatro millones de metros cuadrados y cuentan con 62.000 tiendas que venden 1,7 millones de productos diferentes. Los lugareños defienden su papel de gran escaparate de la fábrica global: «Lo tenemos todo, y si no lo encuentras, pídelo y te lo haremos», dicen. De Yiwu sale el 80% de los adornos navideños, la mitad de las cremalleras y el 40% de los relojes eléctricos del mundo.

Publicado en: El Periódico (29/11/2014)



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